信息简报

天津市自行车电动车行业协会

天津市自行车电动车行业应对贸易摩擦工作站

2024年第10期（总12期）

主要内容

1、德国电动自行车普及率创新高，最高突破47%！环保与经济性驱动增长！

2、2024年禧玛诺前三个季度销售额下降12.3%

3、2024年1-6月西班牙自行车产量微降6.4%

4、波兰电动自行车市值达近3亿欧元

5、加州即将通过新法案，或将重新定义 1 级和 3 级电动自行车！

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德国电动自行车普及率创新高，最高突破47%！环保与经济性驱动增长！

能源巨头Eon的最新调查显示，近四分之一的德国人口已拥有电动自行车。这一数字较2020年首次调查时增长了逾六成，电动自行车在德国社会的普及越来越广泛。Eon Energie德国能源解决方案总经理Jens Michael Peters表示：“电动自行车的受欢迎程度正持续走高，德国每四分之一的人就拥有一辆电动自行车，这一数字已创历史新高。”

最新的调查结果显示，德国电动自行车的平均普及率已经达到了24.7%。2023年则为23.3%，标志着电动自行车在德国的受欢迎程度持续上升。

各年龄段与地区分布不均

在不同年龄段中，电动自行车的拥有量也呈现出普遍增长的趋势，特别是在年轻人群体中，这一增长尤为显著。在18至29岁的年龄段中，现在有17.5%的人拥有电动自行车，相比2023年的13.8%，这一增长率表明年轻一代对电动自行车的接受度和喜爱程度在不断上升。

不过，电动自行车在50至64岁（27.4%）和65岁以上（27.7%）的人群中依然保持最高普及率。这两个年龄段的高普及率说明电动自行车更符合老年人群便捷出行的需求。

存在地区差异

在德国的版图上，电动自行车的普及呈现出鲜明的地域特色。

在联邦各州中，电动自行车爱好者的主要分布集中在下萨克森州，其中高达32.6%的居民表示他们拥有一辆电动自行车。紧随其后的是巴登-符腾堡州，拥有27.4%的电动自行车拥有率，巴伐利亚州和石勒苏益格-荷尔斯泰因州也不甘示弱，分别以26.4%和26.2%的普及率位列其后，而北莱茵-威斯特法伦州则以26%的比例跻身前五。

当视角转向全国各地区和独立城市时，埃姆斯兰县和本特海姆县以47.3%的高比例并驾齐驱，成为电动自行车普及的领头羊。这两个地区的高普及率可能与当地政府的政策支持、居民的环保意识以及对健康生活方式的追求密切相关。莱尔市以42.6%的电动自行车拥有率位居第三，而维特蒙德和奥里希分别以41.8%和41%的比例紧随其后。

购买与充电的可持续性

在德国，电动自行车不仅是一种流行的交通工具，更成为了环保生活方式的象征。40.7%的电动自行车车主选择使用绿色电力为他们的车辆充电，同时，有28.8%的潜在电动自行车购买者表示，他们考虑在未来购买电动自行车时选择绿色电价，这一比例的增长预示着环保意识在购车决策中的重要性日益上升。

在接受调查的电动自行车车主中，有21.5%的人明确表示，他们选择电动自行车是出于可持续发展的考虑，例如相较于传统汽车更低的排放量。

度假与通勤的新选择

在德国，电动自行车正逐渐成为探索自然和休闲度假的热门选择。根据最新数据，过去12个月中，有12.5%的德国人在度假时选择了电动自行车作为交通工具，在这12.5%的电动自行车使用者中，超过9%的人携带了自己的电动自行车去度假，而3.5%的人选择在度假地租用电动自行车。这表明，无论是通过个人携带还是当地租赁，电动自行车都成为了德国人度假期间的重要出行方式。

此外，有36.3%的德国人表示，他们愿意在下一次度假时使用可持续的交通工具，这一比例在年轻群体中尤为突出。在18至29岁的年龄段中，有46.1%的人对在度假时使用电动自行车持开放态度，这反映了年轻一代对环保和可持续性的高度认可。同时，有四分之一的德国人表示他们享受更长时间的户外探险和自然体验。

在车型选择上，城市电动自行车以37.3%的比例成为最受欢迎的选择，这与它们在城市环境中的便捷性和实用性有关。紧随其后的是徒步电动自行车，占26.4%，而电动山地自行车则占15.9%，显示出消费者在不同的使用场景和个人喜好下，有着多样化的车型偏好。

租赁模式受青睐

在德国，电动自行车不仅作为个人拥有的交通工具日益普及，租赁模式也正成为市场的一个亮点。根据最新调查，超过三分之一的受访者表达了对租赁公司提供的电动自行车的兴趣，认为这是一种低成本的出行模式。

在18至29岁的年轻就业人群中，这一趋势尤为显著。已有13.2%的该年龄段就业人员选择企业提供的电动自行车租赁服务，不仅是对环保出行方式的偏好，也是经济实惠的出行选择。随着越来越多的人寻求灵活、经济的出行解决方案，租赁模式能够满足这种需求，同时降低长期拥有一辆电动自行车的成本。（文章摘自于唯轮网）

2024年禧玛诺前三个季度销售额下降12.3%

据禧玛诺(Shimano)已经公布了数据，本财年前三个季度自行车领域的销售额下降了12.3%，营业利润下降26.1%。这意味着销售额与去年同期相比下降至2538.61亿日元左右，经营业绩为413.42亿日元。

在整个公司范围内，禧玛诺前九个月收入是334,879万日元（2185亿美元）比2023年同期下跌10.8%。在第三季度，销售额117.92亿日元，较去年季度上涨5.3%。本季度的营业收入为19.96亿日元(上涨8%)，而本季度的净亏损则为23.61亿日元。     

市场表现

北美市场，尽管自行车需求旺盛，成品自行车市场库存调整仍在继续，但零售量走弱。

亚洲、大洋洲、中南美洲市场私人消费依然疲弱，自行车成品零售疲软，市场库存处于高位。

中国市场自行车热度总体持续，成品车零售情况良好，尤其是公路自行车，市场库存保持在合理水平。

日本市场，由于自行车成品价格大幅上涨，零售销售低迷，市场库存调整持续。

由于汇率因素，美元对亚洲货币的贬值影响了禧玛诺的净收益，该公司下调了今年的净收入预测，但公司仍然坚持以前的销售和经营收入指导。（文章摘自于轮彦国际）

2024年1-6月西班牙自行车产量微降6.4%

在全球自行车市场持续波动的背景下，西班牙自行车产业展现出了其独特的韧性与活力。据西班牙工业和旅游部最新发布的数据，2024年上半年，西班牙自行车产量达到171200辆，尽管这一数字较去年同期下降了6.4%，但深入分析后不难发现，这一小幅下滑背后隐藏着更为积极的产业动态。

产量微降，实则是高位调整

值得注意的是，2024年第二季度，西班牙自行车产量已稳步回升至每月约30,000辆的水平，显示出行业正在快速适应市场变化并实现产能的有效调配。西班牙自行车行业协会AMBE指出，今年产量的微降，实则是对2023年异常高产的一种自然回调。去年，西班牙自行车出口量显著超过进口量，全年贸易顺差高达7800万欧元，较2022年的5600万欧元有了显著提升，进一步巩固了其在国际市场的竞争力。

疫情后的产业复苏

尤为引人注目的是，西班牙自行车产业近年来实现了跨越式发展，不仅成功抵御了新冠疫情带来的冲击，更在后疫情时代展现出强劲的增长势头。2023年，西班牙全年自行车产量突破30万辆大关，远超疫情前2019年的225000辆水平，成为欧盟内自行车生产领域的一股不可忽视的力量。即便在2024年上半年，面对全球供应链的不确定性和市场需求的微妙变化，西班牙依然能够保持稳定的产量输出，彰显了其产业的深厚底蕴和灵活应变能力。

积极信号频现，前景可期

进入2024年，西班牙自行车产业继续释放出积极信号。尽管6月份产量略有回落，但整个上半年产量呈现稳步上升趋势，尤其是5月份达到了32100辆的月度产量高峰，显示出行业正逐步走出季节性波动，步入稳定增长轨道。就产值而言，2024 年前 6 个月产值达到 1.4 亿欧元，第二季度从第一季度的 6880 万欧元略微增加至 7150 万欧元，显示出市场需求的持续回暖和产能的有效利用。

并且，西班牙生产的自行车平均价格已稳定在819欧元以上，与去年基本持平，这不仅反映了产品质量的稳步提升，也预示着西班牙自行车产业正逐步向高端化、品牌化方向发展。（文章摘自于唯轮网）

波兰电动自行车市值达近3亿欧元

在全球绿色出行浪潮的推动下，波兰的自行车及电动自行车市场正经历着前所未有的快速增长。据最新市场研究报告显示，波兰自行车及电动自行车总市值预计在今年将达到49亿波兰兹罗提（约合11.3亿欧元），其中电动自行车市场的表现尤为亮眼，销售额已飙升至12.5亿波币（约合2.89亿欧元）。

近年来，波兰消费者对电动自行车的偏好显著增强，成为推动市场增长的关键因素。随着消费者环保意识的提升和生活节奏的加快，电动自行车以其便捷、高效、低碳的特性赢得了广泛青睐。然而，VeloBank——这家以生态环保为战略核心的波兰银行指出，电动自行车零售价格的上涨并非完全由市场需求单方面驱动，通货膨胀压力及产业链上游的成本增加也起到了推波助澜的作用。尽管如此，波兰电动自行车市场的占有率仍稳步上升，从2020年的16%增长至去年的25%，展现出强劲的发展潜力。

回溯至疫情期间，波兰的自行车市场经历了一轮爆发式增长，人们在寻找安全、健康的出行方式时，自行车成为了首选。据VeloBank报告，2021年波兰销售了超过146万辆自行车，随后几年虽有所回落，但今年市场预计仍将保持强劲，零售量约在121万辆。

同时电动自行车的零售价也呈现上涨趋势。VeloBank指出，尽管受到通货膨胀和产业高价政策的影响，电动自行车的平均零售价已达到3800波兰兹罗提（约合879欧元），但市场需求依然旺盛。自2020年以来，电动自行车的市场占有率已从16%增长至25%，显示出稳定的增长态势。

尽管波兰的自行车市场在疫情期间经历了显著增长，达到2021年的销售高峰，但与欧盟其他国家相比，市场规模仍然较小。VeloBank首席经济学家Piotr Arak指出，波兰市场规模相对较小，不及比利时或奥地利等人口较少的国家，也远不及荷兰等自行车文化深厚的国家，后者市场规模已达14亿欧元，且人口仅为波兰的一半多一点。尽管如此，波兰的（电动）自行车平均零售价相较于西欧国家更为亲民，显示出其市场独特的性价比优势。

VeloBank预测波兰电动自行车市场的发展速度或将超越一些成熟市场，如德国、荷兰、比利时和奥地利。然而，Piotr Arak也表示，电动自行车相对较高的售价可能仍会成为消费者的购买阻力。他提到，法国、意大利和德国等国家通过推出电动交通工具发展计划及购车补贴政策，有效刺激了电动自行车的消费。相比之下，波兰目前尚缺乏类似的激励措施，这或将成为未来政策制定的一个重要方向。（文章摘自于唯轮网）

加州即将通过新法案，或将重新定义 1 级和 3 级电动自行车！

近日，加利福尼亚州即将迎来一项重大立法进展，州参议院上周通过了 SB 1271 法案，法案的核心在于对1级和3级电动自行车的重新定义，引入了“不能单独推动自行车”这一关键条件。

这意味着，具有油门和踏板辅助的 1 级（最大辅助时速 20 英里）和 3 级（最大辅助时速 28 英里）电动自行车将不再符合“电动自行车”的定义。这一调整直接回应了公众对于某些车型可能带来的安全隐患的担忧，特别是那些能够仅靠电机驱动便轻易突破速度限制的车型。

联邦层面通常将电动自行车界定为配备可操作踏板、最大电机功率不超过750W、且仅靠电机驱动时最高时速不超过20英里/小时的车辆。而加州的新法案，在保留这一基础定义的同时，对特定类型电动自行车的市场行为进行了更为严格的约束，特别是针对那些结合了油门与踏板辅助功能的车型。

SB 1271 不会改变 2 类定义，只有油门驱动的电机在自行车达到 20 英里/小时之前提供辅助的电动自行车仍将被标记为此类。现有定义还允许 2 类电动自行车具有最高 20 英里/小时的踏板辅助功能，但由于油门的存在，它需要贴上标签并作为“2 类”电动自行车出售。

PeopleForBikes 代表行业参与了该法案的起草和修订，反对改变类别定义。该组织表示，该法案可以通过解决所谓的仅靠马达动力时速可超过 20 英里的超标准电动车问题来帮助行业。另一项新规定明确禁止将仅靠马达动力时速可超过 20 英里的车辆作为电动自行车进行广告宣传、销售或出售。PeopleForBikes 成功倡导的法案修正案包括：

添加 EN 15194 与 UL 2849 作为电动自行车及其电池的可接受测试标准。

更广泛地定义“认可实验室”，包括通过 ISO-17025 认证的实验室。

取消“连续额定功率”作为联邦法律和大多数其他州现行使用的 750 瓦标准的附加限制。

在 1 类和 3 类电动自行车定义中添加“启动”或“行走”模式。

避免最后一刻提出要求在头管左侧放置颜色编码的类别标签的提议。（文章摘自于唯轮网）